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鳳凰網:青藏鐵路往事——遷徙的藏人
時間:2015-10-20 瀏覽次數:

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深秋的青藏高原,生命跡象正在逐漸消退。偶爾一只藏野驢或者斑頭雁掠過灰白凍土帶,尋找溫暖的棲身之所。早些年,藏人土丹一家也是趕在這個季節修理屋頂,儲備過冬食用的風干牛肉。

土丹自己早就去了西寧工作,但要將家人接來同住,而不必再忍受通天河凍結的河床上冷冽的冰雪,卻需要頗費周折。那些超載的運煤貨車翻爬埡口的蹣跚姿態,總是讓他提心吊膽。

這一切都在200671日終結。這一天,曾經的“天路”因為青藏鐵路的全線貫通而變成通途。從距離通天河最近的唐古拉站出發,只要八個小時就能抵達西寧,五道梁、雁石坪不再是青藏線上令人膽寒的地名。

火車進藏帶來的生命力當然不只是“遷徙”的便利,更是一個世紀的偉大穿越。來自官方統計數據顯示:截至2015731日,青藏鐵路累計運送旅客9559.4萬人,運送貨物4.11億噸。客、貨運送量由2006年的648.2萬人、2491萬噸增長到2014年的1274.8萬人、5472.4萬噸,為西藏自治區實現GDP年均增長10%以上做出重大貢獻。

而許多人不知道,運行滿九年的青藏鐵路還有一位低調的國際伙伴。

奇跡之路

次仁頓珠世代居住在念青唐古拉山脈腳下,和土丹一家的環境相似,每年秋冬季節,措手不及的氣旋總是裹挾著沙礫和遮蔽用的塑料布在半空亂舞,因為囊中羞澀,他甚至無力在暴風雪來臨之前修葺搖搖欲墜的屋頂。

不過,這都是歷史了,頓珠在9年間逐漸摸索出致富之道。“沒想到我們這個地方這么艱苦,也會有這么多人來找苦吃。”他操著語法錯亂的漢語對記者笑言。毗連納木錯景區的地理位置,令他成為旅游業的直接受益者。

“平日自己吃的糌粑、酸奶、青稞酒也都能換錢。“六年前,頓珠向親戚借錢將自己破舊的平房整修一番,開辟出近十間臥室,索性當起了旅館老板。如今,借款早已還清,僅暑假期間就收入過萬,是過去放牧一年收入的兩三倍。

這只是“第三極”旅游井噴的微縮之景。西藏自治區旅游局數據顯示,青藏鐵路通車前的2005年,西藏僅擁有旅游星級酒店150家,到2014年底,西藏旅游各類旅游企業2000家;通車9年來,西藏共接待海內外游客7418萬人次,進藏旅游人數由2005年的180萬人次增加到了1500萬人次,旅游收入由2005年的19億元增至204億元。

而旅游業的蓬勃又只是“鐵路效應”的冰山一角。作為西部大開發戰略的標志性工程,青藏鐵路全線貫通緩解了西藏緊張單一的運力局面,運輸成本降低一半以上,截止今年7月底,運送貨物已經達到4.11億噸。

如今,由青藏鐵路串聯起的“奇跡”之路上,每天有近30趟高原列車奔馳,進出藏旅客日均就達到0.91萬人次--這還不算去年建成的連接拉薩和日喀則的“延伸線”拉日鐵路釋放的運力,以及在建的連通拉薩與林芝的拉林鐵路繪制的經濟藍圖。

摘下原始面紗,西藏甚至就此成為過去數年國內最有活力的一片經濟藍海。其中一個重要標志是私有經濟的崛起:僅2006年青藏鐵路通車第一年,全區新增個體商戶和私營企業就達7500多戶(家),非公有制經濟完成稅收9.75億元,占全區稅收的58%,比重首次超過國有集體經濟。

天降大任

“奇跡之路”的盛贊不只來自立竿見影的經濟效應,更是對幕后團隊非凡努力的嘉獎。眾所周知,青藏鐵路是目前世界上線路最長、速度最快的高原鐵路,而格拉段全長1142公里,其中海拔4000米以上的路段長達960公里,多年凍土地段550公里,翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米,所以青藏鐵路同樣是海拔最高、凍土路程最長的高原鐵路。

曾有人感嘆過,地球上沒有第二個青藏高原,因為沒有任何一個環境比它更艱險。2004年,青藏鐵路臨近完工,出現了一項世界級的難題:這樣一條高海拔、凍土路程長的“天路”需要配備怎樣一款合適的“坐騎”?

據了解,鐵道部當初在選擇機車車型時曾面臨重大挑戰。復雜氣候地形造成的客觀難題包括:高原缺氧的環境、一天經歷寒暑兩季的溫差,以及與平原迥異的高原隧道特性等。如何保證機車能在凍土路面上安全行駛,同時又不以犧牲速度作為代價?

對于青藏鐵路的設計者們來說,可以參考的國外案例也很有限。曾參與過青藏鐵路項目設計的總工程師李金城在接受媒體采訪時介紹到,在具有相似凍土環境但海拔不高的俄羅斯西伯利亞鐵路上,列車的時速只有70公里/小時,而在世界第二高山上的秘魯中央鐵路上,完成一段160公里的鐵路則需要耗費10個多小時。以這樣的“龜速”,從拉薩去格爾木單程就需要近3個晝夜!

一位熟悉國內機車制造的專家坦言,很少有機車能夠滿足高原特殊的功率要求,以功率在26003000馬力之間的普通機車為例,到高原后不足1000馬力,損耗率高達40%以上,根本擔負不起客運,更不用說貨運的任務。

最終,在多輪角逐之后,承擔青藏鐵路格拉段運輸的重任落到了美國GE公司身上。200410月,GE78NJ2型內燃機車中標中國鐵道部的訂單。

“我們在關鍵部件上的專門設計和制造技術使機車功率保持在3800馬力以上,從而滿足了青藏線貨運牽引噸位要求及客運每小時120公里的速度要求。” GE運輸中國區機車服務團隊負責人王國良回憶到。

據悉,GE承擔青藏鐵路格拉段運輸的78NJ2機車目前高原應用的完好率按國內同等計算辦法高達95%,超過了合同的要求。

一位不愿具名的國內機車廠工程師坦言,衡量一臺機車的可靠性不單單要看控制系統或者牽引系統,還要看車的內部設計,比方說國外機車把電線線路管路和油水管路分開布置,避免油水泄漏腐蝕電器線路,而國內機車往往是混合布置的。

記者還了解到,青藏鐵路面臨著用氧困局,目前一般采取的還是氧氣管的供氧方式,高原使用時每隔十幾個小時就必須關停,否則極易發生故障,而在GE的這78節列車內則設計了全程供氧的部件,乘坐體驗更為舒適安全。

高原“智能”

稀薄植被靜默地灑向腹地,古老的河床上,所有生命的脈動都顯得驚心動魄--這樣一幅雄渾的青藏風光呈現時,常令人難以想象這片仿佛亙古未改的原野也被悄悄注入了互聯網的魔力。

記者了解到,青藏鐵路能夠最大程度準確無誤地運行多年,離不開GE在世界屋脊上小試牛刀的智能力量:RMD機車遠程診斷系統,2008年這套在發達國家已有應用的系統被鐵路總公司引入青藏。

“早在十幾年前,我們就在全球建立了衛星通訊,對大概一萬多輛機車進行遠程診斷監控,無線數據下載定位后,再通過我們地面的檢測系統,對機車的健康狀態進行監控和指導。”王國良解釋到,GE根據青藏線車型的特點對軟件進行專門更改,以提高其診斷覆蓋率和準確性。

據悉,現在這位“智能機器人”的診斷全年無休,成為驅動青藏鐵路的引擎之一。王國良告訴記者,GE在西寧的總部專門建了一個RM&D診斷中心,“這個診斷中心有幾個服務器自動處理數據,通過人機界面交流,對線上機車司乘人員及地面維修人員發出預警、維護等指令。比如說柴油機停機了,它會自動告訴你是水泵的原因,我們就能在機車還沒有入庫前將水泵準備好,不需要再到現場去檢查,這在青藏特殊的艱苦條件下有強大的資源優化作用,另外,這套系統還可以進行遠程趨勢性跟蹤。”

如今,青藏鐵路持續在高原演繹著天塹繁榮的傳奇,而這個非凡的案例之中,這些值得國內制造業學習和發展的經驗同樣需要長久回味。
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